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1929 : La femme et l’auto

La vie automobile n°930

Title : La femme et l’auto

Transcript of the article published in La Vie Automobile, n°930 from Sept. 25th, 1929

Author: Henri Petit

Les dames n’hésitent pas à prendre part aux courses de vitesse. Au milieu, Mmc Depret. A gauche, Mlle Hellé Nice. A droite, Mme Schell.

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C’était autrefois une véritable singularité pour une femme que de conduire une voiture automobile. On cite d’ailleurs celles qui tenaient un volant, et leur nom, s’il ne passera peut-
être pas à une postérité très lointaine, pourrait être cité encore maintenant.
Aujourd’hui, au contraire, tout est changé, et on considère, à juste titre d’ailleurs, comme un fait parfaitement normal de voir une femme conduire une voiture. Personne ne s’étonne plus même de rencontrer sur les routes, loin de tout secours éventuel, une voiture où le sexe fort n’est pas représenté.

Qu’y a-t-il donc de changé?
Sans doute, il faut tenir compte de ce phénomène social qui se développe peu à peu, et dont la guerre a marqué une étape extrêmement rapide, de ce que les féministes appellent pompeusement l’émancipation de la femme, et qui n’est certes pas étranger à l’état
de choses actuel : on est de plus en plus habitué, en effet, à voir des femmes occuper des situations ou exercer des professions réservées jusqu’alors, semblait-il, aux seuls hommes. Il y a des femmes médecins, des femmes avocats, il commence à y avoir des femmes ingénieurs, et les pays voisins nous montrent des femmes députés : bref, il est à peu près certain que, sinon tout de suite, mais tout au moins dans un avenir très prochain, l’homme et la femme seront pratiquement égaux au point de vue social.

Rien d’étonnant, par suite, à la conquête de l’automobile par la femme.
Mais encore a-t-il fallu pour que cette conquête fût possible, que l’automobile se pliât aux nécessités nouvelles que lui impose le sexe et la faiblesse relative de sa conductrice: si l’évolution sociale à laquelle nous assistons en ce moment s’était produite il y a trente-cinq ou quarante ans, je ne crois pas que vous ayons pu voir en 1900 ou en 1905 des femmes conduire des voitures comme nous en voyons maintenant.
Il existait en effet, il n’y a pas bien longtemps encore, des obstacles matériels qui s’opposaient complètement à ce qu’une femme pût utiliser une voiture et en tirer un parti honorable.
La technique a donc quelque chose à voir dans cette juxtaposition des deux mots qui font le titre de cet article : l’automobile et la femme. Et c’est ce point de vue purement technique
que nous allons envisager au cours de cet article.

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Considérons une voiture vieille de vingt-cinq ans, et voyons quels obstacles s’opposaient à ce qu’une femme, faible et délicate par définition, pût en tirer parti.
Il y avait d’abord et surtout, comme première objection, l’obligation de pouvoir mettre en route à la main un moteur à explosion. La mise en marche du moteur d’une voiture de cylindrée même moyenne était alors une opération pas très facile et devant laquelle reculaient un grand nombre de représentants du sexe qualifié fort.
La conduite même de la voiture exigeait aussi de la part de celui qui tenait le volant une vigueur musculaire suffisante : les directions n’étaient pas toujours très douces. La pression qu’il fallait exercer sur les pédales pour débrayer ou freiner étaient souvent fort importantes, et la fatigue consécutive à une longue étape mettait souvent à l’épreuve un conducteur insuffisamment entraîné.
Ce conducteur devait en effet à chaque instant se livrer a des manœuvres un peu pénibles, d’abord, comme nous venons de le dire, et surtout assez délicates : la terrible épreuve du changement de vitesse n’était pas la moindre d’entre elles, et c’est d’ailleurs l’une de celles qui effraient le plus, aujourd’hui encore, la plupart des conductrices.
Quand on ne connaissait ni les roues ni même les jantes amovibles, la question de la panne de pneu se révélait comme fort importante, et souvent inquiétante pour le conducteur.
Une crevaison de pneu représentait en effet alors une bonne demi-heure de travail dur, pénible, fatigant : enlever de la jante une enveloppe à talons est une opération en réalité beaucoup plus difficile qu’on n’est tenté de le croire, quand on s’est contenté de la voir pratiquer dans les stands des

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fabricants de pneus au Salon de l’Automobile. Le pneu démonte, il fallait le remonter, à grand renfort de coups de levier, puis se livrer au travail fatigant de la pompe, pour lui insuffler une quantité suffisante d’air. Et notez que la panne de pneu était alors loin d’être exceptionnelle. Un pneu, même encore en 1910, faisait bien rarement plus de 3.000 ou 4.000 kilomètres sur une voiture moyenne. Dès que le véhicule était rapide, l’éclatement était presque de règle, et, là. le sang-froid n’était pas toujours suffisant pour se tirer d’affaire;
il fallait aussi la vigueur physique indispensable pour conserver le parfait contrôle de la direction.
Enfin, l’automobile de cette époque était un organisme encore insuffisamment asservi, sujet à de nombreuses irrégularités de marche, et il fallait, pour le remettre en état, se livrer à des manœuvres exigeant certaines connaissances techniques et entraînant toujours une manipulation désagréable de choses sales.

Un Rallye-ballon féminin, organisé en juin dernier, connut un grand succès. Voici quelques-unes des concurrentes préparant leur itinéraire. En bas, présentation de voitures à un Concours d’élégance.

Que mes lecteurs veuillent bien se reporter aux vieilles collections des journaux d’autrefois, et ils verront en général l’automobiliste représenté comme un être aux mains grises, aux ongles noirs et au visage maculé de taches de cambouis.
Tout cela, on le conçoit, ne s’accorde guère avec les occupations normales d’une femme habituée au confort et qui répugne aux travaux manuels.

Comment l’automobile est venue à la femme. — On a coutume de dire que la femme est venue à l’automobile : il a fallu pour cela que l’automobile vienne d’abord à la femme et se rende accessible à elle. Voyons par quels perfectionnements elle a pu se domestiquer suffisamment, pour être au stade actuel.
Nous avons dit tout à l’heure que la difficulté de mise en marche était l’une des principales qui s’opposaient à la conduite féminine. Il est certain que la généralisation de l’équipement
électrique à bord des voitures, qui, elle seule, a permis le démarrage pratique et sans trop d’aléas des moteurs de toute cylindrée, a été l’un des principaux progrès au point de vue qui nous occupe.

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Il est presque sans exemple maintenant qu’on soit obligé de recourir à la manœuvre de la manivelle pour mettre un moteur en marche ; en poussant les choses au pis, on sera parfois obligé, lorsqu’on prend la voiture froide le matin au garage, de décoller le moteur à l’aide de la manivelle si le démarreur et la batterie se révèlent insuffisants. Mais, dès que le moteur a tourné, ne fût-ce quelques minutes, le démarrage devient pratiquement certain, à la simple sollicitation de la commande du moteur de lancement.
Pour les moteurs de grosse cylindrée, le démarrage, même à l’heure actuelle, offre cependant parfois une certaine difficulté, et, dans ce cas, c’est presque toujours l’insuffisance de capacité de la batterie qui peut être mise en avant.
Certains constructeurs s’obstinent encore, pour des raisons d’économie mal entendues, à équiper leur voiture avec des batteries trop faibles. Nous avons, à maintes reprises, indiqué que la puissance maximum que l’on peut obtenir du moteur de lancement dépend essentiellement de la capacité de la batterie qui l’alimente. Quelle que soit la qua
lité du démarreur, — j’entends des démarreurs actuellement existants,— il est impossible d’obtenir le lancement d’un gros moteur immobilisé par de l’huile trop visqueuse, s’il n’y a pas une batterie d’accumulateurs de forte capacité. La généralisation de l’allumage par batterie constitue à cet egard un progrès : il est certain que maintenant, si le démarreur peut tourner le moteur aussi lentement que l’on voudra, la mise en route est toujours possible : il n’en est pas de même avec toutes les magnétos. Je sais bien que l’allumage par batterie est loin d’être parfait par ailleurs, qu’il présente certains points faibles : nous avons, entre conductrices, augmenté très rapidement, la qualité de l’équipement électrique ne doive s’en ressentir. Si l’automobile a fait des progrès pour pouvoir être conduite par une femme, elle en fera encore du fait même que la femme la conduira normalement.

Un Concours d’élégance féminin, qui eut lieu en juin au Parc des Princes.

La conduite de la voiture est actuellement infiniment plus facile et nécessite un effort physique bien moins grand qu’il y a un quart de siècle. Les directions sont devenues plus douces. Sans doute y a-t-il encore beaucoup à faire sur ce point, car, dans bien des cas, on n’a obtenu la douceur de direction que par une démultiplication excessive dans la timonerie de commande. Très souvent, une direction extra-douce est imprécise. Mais il n’en reste pas moins qu’on peut la manœuvrer sans effort et que le conducteur crispé au volant que la caricature d’autrefois nous représentait est maintenant définitivement tombé dans le domaine du passé.
Le débrayage nécessite encore, sur certaines voitures importantes, un effort assez élevé, à tel point qu’on a songé à commander le débrayage par un servo-moteur. Mais le débrayage n’est en somme qu’une manœuvre de courte, durée, et dont la fréquence di-

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minue de plus eu plus avec l’augmentation de la souplesse des moteurs. D’ailleurs, il est juste de reconnaître que les embrayages se sont fort améliorés et que le vieux cône cuir, parfois si brutal et si dur à manœuvrer, est en train, lui aussi, de devenir un organe d’autrefois.
Ce sont les freins qui ont peut-être le plus besoin encore de perfectionnements quant aux efforts que leur manœuvre nécessite en cas de danger ; un grand nombre des voitures que nous essayons journellement possèdent pour la plupart d’excellents freins, mais certains d’entre eux exigent des efforts très importants pour une conduite aisée et sans fatigue. Mais le servo-frein est d’application relativement récente, et seulement encore en voie de généralisation.
Le servo-frein, très discuté il y a quelques années, est maintenant admis presque par tout le monde. Nous disons presque, car il y a encore quelques tardigrades qui préfèrent la commande directe, à qui ils attribuent une plus grande sécurité. Rappelons-nous, à cet égard, la lutte soutenue pour l’adoption des freins sur les quatre roues, lutte fort vive il n’y a pas bien longtemps, et qui est terminée maintenant, faute de combattants.
Que n’a-t-on pas dit contre ces pauvres freins avant !
Je me rappelle, quant à moi, avoir entendu dans la bouche de plusieurs de nos constructeurs, et des plus importants, cette phrase caractéristique : « Des freins sur les roues avant ! Jamais! Je tiens trop à la vie de mes clients pour en monter sur mes châssis».
Cela nous fait sourire maintenant.
Sourions de même, quand on nous affirme que le servo-frein est un organe dangereux.
Les manœuvres de changement de vitesse et d’embrayage sont celles qui répugnent le plus à la très grosse majorité des conductrices. Je ne crois pas médire du sexe féminin en affirmant
qu’il y a bien peu de femmes qui savent convenablement embrayer, et par conséquent changer de vitesse. Je dois dire, d’ailleurs, que beaucoup de leurs camarades du sexe masculin sont affligés de la même infirmité.
Aussi est-il devenu presque de règle de faire des voitures qui, en pays moyen, peuvent être conduites tout le temps sur la prise directe. Il paraît y avoir, en ce moment, une certaine
réaction contre cette tendance, ou plutôt on a fini par s’apercevoir que, si souple que soit un moteur de voiture, la boîte à trois vitesses ne valait tout de même pas les quatre combinaisons de marche considérées bien longtemps comme classiques.
Il suffit d’avoir fait quelque peu de montagne avec une voiture à trois vitesses pour être complètement fixé sur ce point,que seuls les conducteurs de plaine ou de ville sont encore à discuter.

 

D’autre part, la manœuvre de changement de vitesse est devenue plus facile qu’autrefois avec les boîtes à plusieurs baladeurs et à commande sélective, et surtout avec le perfectionnement des embrayages.
Malgré tout, le changement de vitesse est encore la manœuvre difficile pour les conducteurs et surtout les conductrices novices. Aussi, il faut voir l ‘ingéniosité que déploient les inventeurs pour supprimer le changement de vitesse à baladeur et le remplacer par autre chose. Mais remarquons que, de tous les organes de la voiture, c’est certainement le changement de vitesse qui a subi le moins de transformations depuis l’origine, et que c’est lui qui a reçu et qui reçoit chaque jour le mode d’exécution le plus uniforme ; c’est là un critérium certain de sa valeur définitive.
Je ne veux pas dire par là que le changement de vitesse à baladeurs durera autant que l’automobile : il faut toujours réserver les possibilités inconnues de l’avenir, mais, tout de même, je suis convaincu qu’il a de beaux et longs jours devant lui.
Les perfectionnements qu’on exerce en effet dans sa construction actuelle visent surtout à en améliorer le fonctionnement au point de vue bruit : cela ne touche absolument que le confort de route, dont nous aurons à dire un mot tout à l’heure, mais n’influe en rien sur les difficultés de manœuvre.

M11e Hellé Nice, vainqueur du Championnat des artistes.

La conduite générale de la voiture, pour laquelle nous venons de montrer qu’il n’y a plus besoin d’efforts musculaires très importants, a été également simplifiée du point de vue technique.
On n’a vraiment plus maintenant, pour faire marcher une voiture, qu’à appuyer sur l’accélérateur ou le frein, suivant qu’on veut aller plus ou moins vite ; toutes les autres manœuvres peuvent être supprimées, et on ne les conserve que pour ceux qui vraiment entendent quelque chose à l’automobile. Finie, et depuis longtemps, l’histoire de la manette d’air du carburateur, pour la manœuvre de laquelle se révélait la virtuosité des grands  conducteurs d’antan. Finie aussi, ou à peu près, la manœuvre de la manette d’avance : tous
les dispositifs d’allumage sont pourvus actuellement d’une avance automatique dont le conducteur n’a pas à se préoccuper.
Finie aussi, la désagréable et sale cuisine qu’exigeaient les phares à acétylène ; l’allumage des phares, il y a une vingtaine d’années, était toute une histoire. J’en appelle au souvenir de ceux qui ont connu cette époque.

Il fallait alors commencer par nettoyer un générateur d’acétylène laissé généralement dans l’état d’abandon le plus complet depuis la dernière fois qu’on avait roulé la nuit. Il fallait racler la chaux qui en garnissait les parois, enlever les derniers morceaux de carbure non décomposé, dont l’odeur alliacée répugnait aux gens délicats, puis on dégrippait les robinets, débouchait les ajutages, on cherchait de
 
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l’eau pour remplir les réservoirs, on se battait avec les canalisations en cuivre, généralement bouchées, et les tuyaux de caoutchouc, généralement crevés ; enfin, après avoir nettoyé les becs, presque toujours obstrués, onarrivait à allumer les phares qui éclairaient vaguement pendant quelque temps, jusqu’à ce qu’un jet de flamme provenant d’un bec soudain déréglé vienne faire claquer le verre.

Finie aussi, ou à peu près, la manœuvre de la capote, qui exigeait le concours de tous les passagers : les capotes des derniers torpédos qui restent sont singulièrement perfectionnées, et, le plus souvent, on peut les déplier d’une seule main, sans -même descendre de voiture. Abstraction faite toutefois des capotes de torpédos dits sport, qu’on préfère d’ailleurs généralement laisser repliées pendant les plus terribles averses.
 
Quant aux pannes, elles sont devenues maintenant l’exception, et celles qui subsistent encore, pannes de bougies, obstruction de l’alimentation d’essence, sont d’abord très rares et en général faciles à déceler et à guérir.
Il en reste une encore, cependant, qui fait le gros point noir de la plupart des conducteurs et surtout des conductrices : c’est la panne de pneus.
Il y a bien, direz-vous, les roues de rechange. Oui, sans doute, mais encore faut-il, pour changer un pneu, chercher le cric dans le coffre à outils, puis le placer sous l’essieu : pour peu qu’il s’agisse d’une roue arrière, que la voiture comporte un réservoir d’essence placé derrière le châssis, surmonté d’une malle cl agrémenté par les deux roues de rechange, c’est l’obligation absolue de se coucher par terre pour mettre le cric en place, et souvent une grande difficulté pour manœuvrer le tourne-à-gauche. Le changement de roue sur une grosse voiture est un problème souvent bien difficile à résoudre. Une roue de voiture un peu importante pèse facilement de 35 à 40 kilogrammes.
C’est donc ce poids qu’il faut décrocher du porte-roue, laisser tomber doucement à terre, et ensuite monter à bout de bras sur le moyeu de la roue. Souvent, pour un conducteur de vigueur moyenne, l’opération est difficile. Elle devient, je le répète, impossible, quand il s’agit d’une conductrice isolée qui ne trouve aucun chauffeur galant pour lui donner un coup  de main en cette occurrence, et c’est peut-être l’une des principales raisons qui font que la conduite des grosses voitures est encore pratiquement à peu près interdite aux femmes seules.
Il y a à perfectionner beaucoup dans la solution du problème de changement de roue, si l’on veut que les femmes viennent sans arrière-pensée à l’automobile.
D’abord, il faut disposer un cric à demeure, au droit de chaque roue, qui puisse être commandé soit par une pompe à main, soit, mieux, électriquement, ou par le moteur. On supprimera ainsi toute difficulté pour lever en l’air la roue avariée.
Plus difficile paraît être la solution du changement de roue aisé. Diminuer le poids des roues, il ne peut guère en être question. Ou alors, la solution américaine : substituer la jante amovible à la roue amovible. J’avoue que cette solution ne me séduit guère, et cela
pour bien des raisons.
Le confort général. — Ce qui a peut être fait le plus pour l’utilisation de l’automobile par la femme, en dehors de la mise en marche automatique, c’est l’augmentation du confort du conducteur.
Exposé autrefois à toutes les intempéries, à la pluie, au vent, au froid, le conducteur d’une voiture un peu rapide devait vraiment avoir, en outre du feu sacré, une résistance physique élevée. Regardez plutôt les accoutrements dont on se vêtait il y a vingt-cinq ans pour monter en voiture: peau de bique, lunettes à masque, casquette à rabat, guêtres, gros souliers fourrés, tel était l’équipement normal d’un automobiliste partant l’hiver pour faire une course de 100 kilomètres.
Aujourd’hui, avec la généralisation, qui devient de jour en jour plus complète, des carrosseries fermées, on monte en voiture avec le même costume qu’on utilise dans l’intérieur de son appartement, et, sauf malchance exceptionnelle, on arrive à l’étape dans le même état de fraîcheur.
L’aménagement intérieur de la voiture se ressent des présences féminines : les cantines pourvues de flacons, de vide-poches, de houppette à poudre de riz, étui à rouge, et autres accessoires indispensables à nos compagnes, ornent maintenant la plupart des carrosseries,
même modestes. Les porte-bouquets prennent place, eux aussi, à bord de toutes les voitures élégantes.
S’il y a eu une action très nette au point de vue aménagement de la voilure du fait que la femme en a pris possession, il faut constater aussi une réaction en sens inverse de l’automobile sur la femme, ou tout au moins sur sa toilette. L’habitude d’aller en voiture est certes pour quelque chose dans les modes actuelles des vêtements courts, commodes, des petits chapeaux qui collent à la tête et ne tiennent pas de place.
Concevez-vous seulement les chapeaux à plumes et à fleurs qu’on portait il y a je crois vingt ans, dans une voiture à carrosserie surbaissée? Poser la question, c’est évidemment la résoudre. Mais je m’aperçois que j’aborde là un sujet sur lequel mon incompétence éclate à tous les regards.
Aussi, est-il prudent de n’aller pas plus avant et de nous en tenir à ces quelques considérations d’ordre mécanique.
 
HENRI PETIT

 

Une épreuve du Championnat des artistes : le passage de la barrière.