Essai Rochet-Schneider 26-Six

Nous sommes ravis d’inaugurer aujourd’hui une nouvelle section consacrée à la documentation technique et historique des véhicules qui sont au cœur de notre activité, c’est-à-dire les voitures françaises d’avant-guerre. Cette nouvelle section comportera des copies d’articles et des illustrations, pour la plupart d’époque. Bien sûr, le plus souvent les textes sont en français mais nous ferons de notre mieux pour les que les formats des textes publiés puissent permettre une traduction facilitée.

A tout seigneur, tout honneur, nous commençons par la Rochet-Schneider 26-Six, le même modèle que celui de la collection JWA Classic. Le tout dernier de la marque et dont il ne reste à ce jour que deux exemplaires connus.

Test ROCHET - SCHNEIDER 26-Six

Essai ROCHET – SCHNEIDER 26-Six

Retranscription de l’article paru dans La Vie Automobile, n°930 du 10 décembre 1931

Auteur : Henri Petit

Résumé de l'article

Une description très détaillée par Henri Petit, journaliste incontournable de La Vie Automobile, de la Rochet-Schneider 26-Six qui confirme l’excellente réputation de la marque et la robustesse de ce modèle qui avait été qualifié, à l’époque « d’au-delà de tous les superlatifs ». La voiture est fiable, confortable (Pullman !) et dotée d’une mécanique docile assortie d’une consommation tout à fait convenable : 20-21litres pour 100 km. Pour toute question concernant l’article, n’hésitez pas à nous contacter directement !

Essai d’une voiture 26 CV
ROCHET-SCHNEIDER

CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE

Moteur 6 cylindres, 88 d’alésage, 125 de course.
Le vilebrequin repose sur quatre paliers.
Soupapes en tête commandées par l’arbre à cames dans le carier au moyen de tringles et de culbuteurs.
Allumage double (deux bougies par cylindre), une série de bougies est alimentée par une magnéto, et, d’autre part, un dispositif d’allumage par batterie : commande indépendante des deux systèmes qui peuvent fonctionner simultanément ou séparément.
Carburateur Zénith à double corps aveu dispositif breveté de communication des deux carburateurs ; grande vitesse du moteur. Le carburateur est alimenté par un exhausteur.
Le réservoir d’essence à l’arrière contient 100 litres.
Graissage sous pression : la circulation de l’huile est assurée par une double pompe ; une pompe de pression envoie l’huile dans le radiateur d’huile.
L’épuration de l’huile est assurée d’une façon continue au moyen d’une essoreuse.
La dynamo est placée en bout de l’arbre vilebrequin.
Embrayage à plateau.
Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs ; troisième vitesse silencieuse par pignon intérieur.
Suspension : quatre ressorts droits, amortisseurs hydrauliques à l’arrière, Repusseau à l’avant (avec téléréglage).
Freins sur les quatre roues commandés par un servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau.
Graissage central des articulations du châssis.
Voie : lm,460.
Empattement : 3m,580.
Emplacement pour la carrosserie : 2m,820.
Longueur totale : 4m,790.

ITINÉRAIRE DE L'ESSAI

Sèvres, La Belle Epine, Fontainebleau, MonTargis, Gicn, Bourges, Saint-Arnaud ? Montluçon, Evaux (350 kilomètres environ). Evaux, Guéret, Bourganeuf, Limoges, Périgueux, Libourne, Bordeaux, Lacanau (410 kilomètres). Lacanau, Bordeaux, Angoulêmc, Poitiers, Tours, Vendôme, Châteaudun, Chartres, Ablis, Rambouillet, Sèvres
(600 kilomètres), soit en tout 1.350 kilomètres.
Au cours de l’essai, la voiture (conduite intérieure quatre places) a été occupée par trois Personnes et les bagages.
Vitesse maximum chronométrée :116 kilomètres à l’heure (1).
Vitesse moyenne sur le parcours Sèvres-Evaux : 72 kilomètres à l’heure (sur cet itinéraire, le parcours de la première heure Sèvres-Fontainebleau est très encombre : nous avons, d’autre part, été gênés par un brouillard assez intense; à l’arrivée, 20 kilomètres de très mauvaise route).
De Sèvres à Bordeaux, allure de promenade : vitesse moyenne, 60 kilomètres à l’heure.
De Bordeaux à Sèvres, moyenne, 79 km, 500 à l’heure (La maison Rochet-Schneider nous a donné les chiffres suivants, relevés par ses services d’essai : vitesse maximum en palier, 120 kilomètres-heure; vitesse moyenne sur un parcours de 150 kilomètres, 84 kilomètres- heure; Consommation d’huile, 0l,300 aux100 kilomètres.

CONSOMMATION

La consommation d’essence a varié entre 19 et 21 litres aux 100 kilomètres suivant l’allure. Dans l’ensemble, il a été consommé 270 litres d’essence pour 1.350 kilomètres, soit 20 litres aux 100 kilomètres. Consommation d’huile: 1 litres pour tout le parcours, soit un peu plus de 0^l, 500 aux 100 kilomètres (1). Consommation d’eau: Néant.

FREINAGE

Au freinage, l’accélération négative obtenue est d’environ 6 mètres par seconde.
Les distances d’arrêt correspondantes sont indiquées par la figure 3 ci-dessous.

DEMARRAGE

Les essais de démarrage ont été faits en se servant des quatre vitesses : la figure 2 ci-dessous indique les vitesses obtenues en fonction de la distance parcourue.

MOTEUR

Il est rare de rencontrer un moteur de la qualité du 26 CV Rochet-Schneider ; tout a été fouillé à fond dans ce moteur dont l’équilibrage, la douceur, la souplesse de marche sont remarquables.
Aucune vibration n’est perçue par les occupants de la voiture, à quelque vitesse que ce soit (à part un très léger thrash presque imperceptible vers 2.900 tours).
A la vitesse maximum de la voiture, le moteur tourne à 3.350 tours environ ; en prise directe, il entraîne la voiture sans à-coup à moins de 150 tours à la minute. Son coefficient de souplesse est donc remarquable.
La régularité de son fonctionnement dans les différentes conditions de charge et de vitesse ne l’est pas moins : aucun trou dans la carburation, aucune baisse de puissance, à quelque régime que ce soit.
La mise en route présente une facilité bien rarement rencontrée jusqu’alors : par les quelques matinées froides où j’ai eu la voiture en mains, le moteur est toujours parti dès les premières sollicitations du démarreur et — chose plus rare — a continué à tourner sans caler.
Les accessoires du moteur ne sont pas moins bien soignés : signalons, en particulier, l’essoreuse d’huile, grâce à qui, après ces 1.400 kilomètres, l’huile était aussi propre et nette qu’au départ.
Le calorstat assure une température constante du radiateur. Grâce au radiateur d’huile, le lubrifiant n’a jamais dépassé, même en poussant à fond, 70° C pour une température extérieure qui est montée à 15° C environ.
A noter qu’une commande à main permet éventuellement de supprimer l’action du calorstat devant le radiateur, précaution souvent utile et trop rarement prise, même sur des voitures de grand luxe.
Ajoutons que tout est accessible dans le moteur et qu’on peut aisément (oh ! merveille !) verser de l’huile dans le carier avec un bidon de 5 litres, sans renverser une goutte à l’extérieur de la tubulure (il n’y a pas une voiture sur 20 qui permette de réaliser ce tour de force).

BOITE DE VITESSES ET TRANSMISSION

La boîte de vitesses est parfaitement silencieuse en troisième et en prise’ directe, bien entendu ; elle est très silencieuse aussi en première et seconde vitesse.
Le pont est silencieux.

DIRECTION

La direction, qui n’est pas très démultipliée, est cependant très douce. Elle n’a pas de réactions et revient parfaitement après les virages.

FREINS

Les freins sont d’une commande douce et très progressive.
Leur réglage est particulièrement aisé.
Le refroidissement des tambours est bien assuré.

SUSPENSION

La suspension de la voiture est excellente, aussi bien, chose importante, à l’arrière qu’àl’avant. Même sur très mauvaise route, on est parfaitement bien porté.

OBSERVATIONS GENERALES

Il est assez commode, pour situer la qualité d’une voiture, de la comparer à un wagon de chemin de fer d’une certaine classe. Alors qu’il y a des voitures de deuxième classe, de première, voire même hélas ! de troisième classe, la 26 CV Rochet-Schneider peut être nettement classée dans la catégorie des Pulmann. Elle présente, en effet, le maximum de confort que l’on peut trouver à bord d’un véhicule routier. C’est donc en Pullmann qu’il faut l’apprécier, c’est-à-dire en véhicule susceptible de transporter à très bonne allure de nombreux passagers, ceux-ci ayant toutes leurs aises. Sans doute, la voiture que j’ai eue entre les mains ne comportait que quatre places (ou cinq, étant donné la grande largeur du siège arrière). Mais le même châssis peut recevoir des carrosseries pouvant transporter confortablement huit voyageurs, et dans des conditions très comparables à celles que j’ai constatées moi-même. Sur les grandes routes qui joignent Bordeaux à Paris, la voiture se déplace d’une allure harmonieuse, douce et sans heurt. Je n’ai, à la vérité, pendant toute la durée de l’essai, que bien rarement dépassé la vitesse instantanée de 100 à l’heure, et j’ai pu néanmoins, ainsi qu’on l’a vu plus haut, réaliser des moyennes très honorables que bien des voitures de sport n’atteignent que difficilement. A noter également le silence remarquable de la carrosserie qui, il est vrai, est montée sur silentblocs : c’est le premier grand voyage que je fais sur une carrosserie Silentbloc, et j’ai été vivement impressionné par les résultats obtenus grâce à cette réalisation. Il est incontestable que ce silence contribue d’une façon notable au confort et-à l’agrément de la voiture. Les créateurs de la 26 CV Rochet-Schneider ont pleinement atteint le programme qu’ils s’étaient proposé : une voiture de grand luxe, de grand confort et de grande sécurité.

HENRI PETIT