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En 1936, essai d'une SimcaCINQ
Retranscription d’un essai d’une Simca 5 tiré du journal La Vie de l’Automobile à l’occasion du salon de l’auto de Paris en 1936.
caractéristiques de la voiture
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Moteur 4 cylindres monobloc, à soupapes latérales. Course: 67 millimètres. Alésage : 52 millimètres. |
Intinéraire
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Itinéraire de l’essai. — Grâce à l’amabilité des dirigeants de la Simca, j’ai pu conserver la voiture pendant une huitaine de jours, au cours desquels 500 kilomètres environ ont été parcourus. On trouvera plus loin le détail des constatations faites au cours de cet essai prolongé, tant sur route que dans Paris. Vitesse moyenne. — Le graphique joint à cet article donne la valeur des vitesses moyennes tant partielles que générale réalisées sur le parcours sus-indiqué. Les heures exactes y sont reportées ; enfin l’essai a été fait le mercredi 5 mai, par très beau temps. Les 94 kilomètres du parcours ont été accomplis en 1 h. 26, ce qui correspond à une moyenne générale de 65,58 km/h. D’autre part, on notera tout particulièrement que les 19 kilomètres qui séparent Maintenon de Chartres ont été parcourus en 15 minutes, ce qui donne une moyenne de 76 pour ce trajet. Vitesse maximum de la voiture. — Plusieurs chronométrages faits sur la route ont indiqué que la voiture plafonnait à 90 kilomètres à l’heure. Consommation d’essence. — On l’a mesurée sur la route, au cours de l’essai relaté ci-dessus, pendant lequel on a cherché uniquement à réaliser la meilleure moyenne, sans se soucier de l’économie ; dans ces conditions, on a consommé exactement 5 litres aux 100 kilomètres. Consommation d’huile.—Au cours des 500 kilomètres effectués, on n’a pas pu enregistrer de baisse sensible du niveau du lubrifiant dans le carter : voilà le meilleur testimonial de la qualité de l’exécution mécanique. Consommation d’eau. — Mémoire. Essai de démarrage. — La courbe jointe donne les vitesses instantanées réalisées en fonction des distances parcourues, en partant de l’arrêt. On voit que le 80 est atteint en 600 mètres. D’autre part, il est intéressant de noter que l’on monte à 40 en deuxième, et à 60 en troisième. |
Essai de freinage. — Là aussi, on se reportera au graphique effectué qui montre toute la qualité du freinage de la Simcacinq (freins hydrauliques sur les quatre roues). Remarquer tout particulièrement l’arrêt obtenu en 28 mètres, en roulant à 80 kilomètres à l’heure.
Si les chiffres ci-dessus constituent, par leur ensemble, une remarquable performance, ils ne font cependant pas ressortir toutes les qualités de la Simcacinq.
C’est pourquoi quelques commentaires s’imposent maintenant.
L’étonnante économie du moteur — 5 litres d’essence aux 100 kilomètres à plus de 65 de moyenne — n’est pas seulement due aux solutions utilisées : culasse en aluminium de forme
très étudiée, taux de compression de valeur élevée, etc. ; elle est en même temps la meilleure preuve d’une exécution mécanique sans défaillance.
Il est très bien refroidi ; et voilà une qualité qui, jointe aux quatre vitesses de la boîte — nous allons en parler — contribuera à faire de la Simcacinq une excellente montagnarde.
L’embrayage est très doux et très progressif.
La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons en marche avant : et voilà l’un des secrets de la « performance » de la Simcacinq. Nous ne reviendrons pas sur les arguments théoriques en faveur de la quatre-vitesses : on les a si souvent exposés dans ces colonnes que nos lecteurs les connaissent désormais aussi bien que nous.
Mais félicitons les créateurs de la Simcacinq de ne pas avoir oublié qu’une voiture a d’autant plus besoin de quatre vitesses que la cylindrée de son moteur est moins élevée.
La troisième plafonne ici à 70 : ne soyez donc pas étonné que la Simcacinq puisse aisément doubler en côte des voitures d’une cylindrée beaucoup plus élevée… mais qui n’ont que trois vitesses et qui atteignent tout au plus 55 à 60 en deuxième.
La troisième de la Simcacinq est parfaitement silencieuse, et le synchroniseur assurant le passage de cette combinaison à la prise directe — et vice-versa — remplit son rôle à merveille.
La suspension de la voiture est très satisfaisante : faisons tout particulièrement remarquer que, malgré son empattement très réduit — 2 mètres seulement — la voilure ne manifeste pas une tendance exagérée à « galoper » sur les routes légèrement onduleuses, comme cela se produit généralement avec les véhicules courts : incontestablement, cet heureux résultat est dû à la présence des roues indépendantes, conjuguée avec l’action des quatre amortisseurs hydrauliques.
Les freins — hydrauliques — sont excellents, puisqu’à la fois progressifs et énergiques : reportez-vous à la courbe de freinage de la voiture.
La direction est à la fois douce et précise, et toujours exempte de réactions, même sur les mauvais passages : toujours les roues indépendantes.
La tenue de route, enfin, est extraordinaire : la Simcacinq permet réellement toutes les audaces sur la route.d’abord, mais surtout dans le trafic urbain, où fêla tiens, en raison de sa maniabilité, pour absolument imbattable: songez qu’elle tourne entière ment à l’intérieur d’un cercle de 7 mètres seulement de diamètre.
Pour aussi extraordinaire que paraisse l’affirmation qui va suivre, la carrosserie est très confortable : la suppression des lève-glaces et des garnitures de portes (les glaces cou lissent latéralement) permet de dis poser d’une largeur intérieure très suffisante. La visibilité est excellente, les commandes sont toutes bien à portée de la main, et on dispose pour les bagages d’un emplacement très supérieur à celui que l’on rencontre sur beaucoup de grosses voitures, réputées confortables.
Enfin, les démarrages à froid sont remarquablement aisés grâce à la capacité de la batterie; tout l’équipement est fait en 12 volts, ne l’oublions pas.
Au résumé, la Simcacinq constitue une remarquable réussite : les nouvelles usines de Nanterre ont magistralement réussi cette première production, fabriquée avec l’outillage le plus moderne qui soit.
Je ne crois pas me tromper en prédisant l’avenir le plus brillant à la Simcacinq, qui est, ne l’oublions pas, le mode actuel de transport le plus économique du monde, car, tout de même, trois cents jours par an, l’automobiliste est seul à bord de sa voiture.
René Charles-Faroux.
