En 1935, les sociétés Zenith et Stromberg fusionnent et communiquent à l’occasion du Salon de Paris. C’est l’occasion pour « La Vie Automobile » de publier des publicités mais aussi de sortir un article explicatif qui est repris ci-dessous en intégralité.
l'un ou l'autre à travers le monde
La Vie Automobile – septembre 1935:
Les Carburateurs ZÉNITH & STROMBERG
Nos lecteurs ne vont pas manquer d’être surpris, en voyant associés pour la première fois les deux grands noms de la carburation : Zénith et Stromberg. Jusqu’alors rivales en effet, les deux marques qui tiennent la tête dans le monde du point de vue carburation, ont en effet fusionné il y a quelques mois, et pour l’Europe, c’est Zénith qui assure maintenant la fabrication et la vente des carburateurs Stromberg.
Nous croyons utile de donner ici les raisons qui ont déterminé ces deux importantes maisons à mettre leurs moyens d’action en commun. Lorsqu’on examine un carburateur, cet appareil de faible volume, que l’on tient facilement dans sa main et qui, extérieurement, apparaît comme un organe assez simple, on ne se rend guère compte de la somme d’études qu’il a fallu pour créer et mettre au point le type d’appareil convenant à tous les moteurs.
Si l’on voulait chiffrer les frais purement techniques d’études se rapportant au carburateur, on arriverait à des sommes devant l’importance desquelles le grand public se montrerait sceptique. Et, cependant, le fait est là, et on est bien obligé de s’incliner devant lui.
Ces frais d’étude et de mise au point doivent naturellement être amortis par la vente des appareils et se répartir par suite sur chacun des carburateurs vendus. Plus le nombre des carburateurs d’une série sera grand, moins le prix de chaque unité sera affecté par ces frais généraux techniques.
. L’intérêt des très grandes séries apparaît donc immédiatement. Précisons-le par quelques chiffres. Voici, par exemple, un carburateur pour la mise au point duquel on a dépensé un million. Ne vous récriez pas devant la grosseur du chiffre : elle n’est pas anormale. Supposons que le constructeur fabrique 100.000 carburateurs de ce type. Dans le prix de chaque appareil entrera une somme de 10 francs représentant l’amortissement des frais d’étude, somme parfaitement acceptable et qui ne viendra pas grever d’une façon exagérée le prix de vente. Si, au contraire, il y a seulement1.000 appareils fabriqués, il faudrait, pour amortir ces frais, augmenter de1.000 francs le prix de chacun des carburateurs. Il est bien évident que les appareils seraient par suite absolument invendables. Les séries de 100.000 carburateurs ne sont hélas! pas chose courante dans notre pays, ni même en Europe. Elles ne constituent, par contre, pas une exception en Amérique.
Stromberg, qui a l’une des plus vieilles sinon la plus ancienne affaire de carburateurs américaines, possède des laboratoires, et en général des moyens techniques extrêmement puissants. Zénith, de son côté, est la maison européenne la mieux outillée pour l’étude des carburateurs. La mise en commun de ces puissants moyens techniques permettra à chacune des deux firmes de profiter de
l’expérience de l’autre et de ne pas recommencer dans deux laboratoires différents des études à peu près identiques en doublant naturellement les frais inutiles. C’est donc en vue d’une amélioration des prix des appareils que la fusion Zénith-Stromberg a été faite. Nous pensions que nous devions cette explication à nos lecteurs pour éclairer leur religion.
Est-ce à dire que dorénavant il n’y aura plus en Europe que des carburateurs Zénith et plus de Stromberg, et en Amérique des Stromberg et plus de Zénith ? Certainement non : les séries Stromberg continueront à être suivies par la Société du Carburateur Zénith, au même titre qu’elle suit ses propres appareils. Les nouveautés Zénith en carburation. On a déjà beaucoup travaillé les années précédentes pour améliorer les carburateurs et, pour l’automobile, il n’y a pas, cette année, de nouveauté sensationnelle.
. C’est par le perfectionnement des détails que les appareils de 1936 différeront des appareils précédents. Remarquons cependant que le type de carburateur inversé conquiert tous les jours des partisans nouveaux. Très discuté au début, le carburateur inversé est accepté maintenant par tous et exclusivement employé par les deux tiers au moins des constructeurs. Il n’est pas sans intérêt, à ce propos. de rappeler que Zénith a été le premier en Europe à produire un type de carburateur inversé et à préconiser l’emploi de cet appareil. Très discuté au début, il a fait son chemin : une fois de plus, Zénith avait vu juste.
Comme perfectionnements de détails» signalons l’auto-starter Zénith à tirette. L’auto-starter, on le sait, c’est l’appareil qui enrichit très fortement le mélange pour permettre la mise en route du moteur et qui ramène automatiquement, quand la température d’échappement s’élève, le réglage à son taux normal. L’auto-starter fonctionne à de très nombreux exemplaires et à la satisfaction de tous. Il est des cas cependant où son fonctionnement automatique peut être anormal ; voyons, par exemple, ce qui se passe quand, en montagne, la voiture descend une très longue pente. . Le moteur tourne à vide, papillon fermé et, par suite, l’échappement se refroidit. Après quelques centaines de mètres, il est complètement froid. L’auto-starter, qui obéit uniquement à la température de l’échappement, s’ouvre donc et fournit dorénavant au moteur un mélange extra-riche et en quantité assez abondante; on consommera donc inutilement de
l’essence pendant toute la durée de la descente, essence qui constitue d’abord une perte pour le porte-monnaie et qui, ensuite, peut venir diluer l’huile du carter. Zénith a pensé qu’en plaçant une tirette sur le tablier de la voiture, tirette dont l’action permet de bloquer le fonctionnement automatique du starter, il réaliserait un perfectionnement notable. En effet, le conducteur peut alors à son gré supprimer le fonctionnement automatique du starter dans des conditions très spéciales où son jeu normal doit cesser.
Par ailleurs, les carburateurs Zénith et Stromberg présentent toutes les caractéristiques des appareils extra permet une marche économique à régime réduit et une marche normale à pleine puissance, pompe de reprise et d’accompagnement, dispositif automatique ou non de mise en route, chacune de ces fonctions étant assurée d’ailleurs de façon différente dans les carburateurs Zénith ou les carburateurs Stromberg. Aucune modification importante n’ayant eu lieu de ce point de vue depuis l’année dernière, nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs aux descriptions parues précédemment dans cette revue. Les coupes de carburateurs que nous donnons ci-contre leur rendront possible d’ailleurs d’un seul coup d’œil la compréhension du fonctionnement de ces appareils.
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Si la carburation des moteurs d’automobile est délicate, que dirons-nous de la carburation des moteurs d’aviation ? Là, le problème est infiniment plus complexe. Il l’est d’autant plus qu’à l’heure actuelle, on exige qu’un carburateur d’aviation assure automatiquement toutes ses fonctions, quelles que soient les circonstances qui se présentent. On ne saurait, en effet, exiger du pilote une attention spéciale pour régler son carburateur suivant les diverses conditions de température, de pression ou de régime. Si l’on songe que, sur un avion, la température varie effectivement depuis 4- 30° jusqu’à — 50°, que la pression atmosphérique, égale à l’unité au sol, tombe de moitié à 5.500 mètres d’altitude, que les vols piqués qui font varier brusquement l’altitude de plusieurs centaines de mètres sont de règle, qu’après eux, le moteur doit instantanément pouvoir reprendre son plein régime, que l’avion doit pouvoir exécuter des acrobaties, loopings, vol sur le dos, etc., on comprendra que le carburateur d’aviation soit un mécanisme terriblement compliqué et délicat. Or, en aviation, Zénith et Strombcrg tiennent — et de loin — le haut du pavé. C’est dire que, pour les techniciens de cette maison, les problèmes que soulève la carburation d’un moteur d’automobile ne sont qu’un jeu.
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